Οι οικονομικές και κοινωνικές συνέπειες της σιδηροδρομικής αυτής
σύνδεσης, όπως παρουσιάστηκαν στην εφημερίδα 'ΦΑΡΟΣ ΤΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ'
Αν και τα εγκαίνια της σιδηροδρομικής σύνδεσης έγιναν στις 7/19 Μαίου του 1888, η έναρξη των τακτικών εργασιών των ενωτικών γραμμών της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη, άρχισε στις 13/25 Μαίου. Το ταξίδι από τη Βιέννη μέχρι τη Θεσσαλονίκη θα ήταν διάρκειας 36 ωρών, αλλά αργότερα θα συντομευόταν περισσότερο[1].
Οι συνέπειες της ένωσης της Θεσσαλονίκης με το σιδηροδρομικό σύμπλεγμα της Ευρώπης, φαίνονταν έντονα από τον ευρωπαϊκό τύπο. Οι αυστροουγγρικές εφημερίδες της εποχής εκείνης, υπογραμμίζουν ιδιαίτερα τη σπουδαιότητα που αποκτούσε η Θεσσαλονίκη για τα αυστριακά συμφέροντα.
"Η έξοχος γεωγραφική θέση του λιμένος της Θεσσαλονίκης παρέχει αυτώ ιδιαιτέραν σημαντικότητα. Κειμένη εις το βάθος του κόλπου της Μεσογείου, αποτελούσα το τελικόν σημείον διεθνώς σιδηροδρομικής γραμμής, διερχομένης μέσω ευφόρων χωρών, η Θεσσαλονίκη περιλαμβάνει πάντας του όρους, τους διευκολύνοντας την ανάπτυξιν μεγάλου διαμετακομιστικού εμπορίου και επικοινωνίας. Η Θεσσαλονίκη είναι αναμφιλέκτως ο κατ' εξοχήν λιμήν, ο μέλλων να χρησιμεύση ως αφετηρία των αμέσων ατμοπλοϊκών γραμμών, αίτινες δια της σουεζικής διώρυγος συνάπτουσι την κεντρικήν Ευρώπην μετά της Ινδικής και της Ανατολικής Ασίας. Ουδαμώς σκοπούμενης της ευρωπαϊκής και τουρκικής επικοινωνίας βέβαιον είναι ότι συν τω χρόνω προϊόντι μέγα μέρος του διαμετακομιστικού εμπορίου της ανατολικής Ινδικής μετά των νοτιοδυτικών της Ευρώπης χωρών, θα τραπή δια Θεσσαλονίκης άγουσαν, όταν μάλιστα βελτιωθώσι τα του λιμένος και η εκφόρτωσις των εμπορευμάτων"[2].
Γαλλική εταιρία, οδηγούμενη από τα ίδια συμφέροντα έκανε προτάσεις στην Υ.Πύλη, για την βάθυνση του λιμανιού και της άμεσης ένωσής του με το σιδηρόδρομο. Η πραγματοποίηση του σχεδίου αυτού θα οδηγήσει το ινδικό ταχυδρομείο από το Μπρίντεζι στη Θεσσαλονίκη, γιατί οι αποστάσεις από το Πορτ-Σάιντ και την Αλεξάνδρεια μικραίνουν κατά 150 ναυτικά μίλια. Εδώ-κατά την άποψη του αυστροουγγρικού τύπου- η Αυστροουγγαρία οφείλει να παλέψει με σθένος, για να μπορέσει να αντιμετωπίσει, μέσω του χερσαίου εμπορίου, τον θαλάσσιο ανταγωνισμό των άλλων κρατών. Το παραμέρισμα των ξένων από την εκμετάλλευση των χωρών που υπάγονται στη σφαίρα των αυστροουγγρικών συμφερόντων, είναι βέβαια δύσκολο έργο, αλλά μπορεί να επιτευχθεί αποτελεσματικά, αφού πρώτα συμπράξουν όλοι οι εμπορικοί και βιομηχανικοί παράγοντες της μοναρχίας. Αν και ο αντιλήψεις αυτές δεν είναι καινούργιες για τον αυστριακό τύπο, τώρα με τη σιδηροδρομική σύνδεση παίρνουν πιο έντονο και απειλητικό χαρακτήρα, επιθυμώντας να γίνει η Θεσσαλονίκη αυστριακό κέντρο και ορμητήριο μεγάλης εμπορικής και ναυτικής επικοινωνίας.
Η σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη συνέβαλε στην αντικατάσταση των θαλάσσιων μεταφορών από τον σιδηρόδρομο, γιατί μείωνε το χρόνο και το κόστος μεταφοράς, αλλά και τους κινδύνους από ανέμους και την κακοκαιρία[3]. Η μεγάλη ατμοπλοϊκή εταιρία του βορειογερμανικού Λόϋδ, η οποία με γενναία τακτική κυβερνητική επιχορήγηση με 400.000 μάρκα, επιχειρεί 26 πλεύσεις το χρόνο από το Μπρίντεζι στην Άπω Ανατολή και την Αυστραλία, θα μεταθέσει το ορμητήριο της στη Θεσσαλονίκη. Κατά τους υπολογισμούς, η απόσταση μεταξύ Βερολίνου και Πορτ-Σάιντ μέσω Μπρίντεζι, ανέρχεται σε 3745χλμ. ενώ μέσω της Θεσσαλονίκης, σε 3362χλμ. Η απόσταση συντομεύεται λοιπόν κατά 383χλμ. και το γερμανικό ταχυδρομείο που θα μεταφέρεται από την καινούργια οδό, θα φτάνει κατά 19 ώρες ταχύτερα. Άλλα πλεονεκτήματα της νέας γραμμής είναι ότι ελαττώνεται κατά 17 ώρες ο θαλάσσιος πλους, τον οποίο αποφεύγουν πολλοί από τους ταξιδιώτες. Τα παραπάνω επιχειρήματα αναπτύσσει σε αναλυτικό υπόμνημα το εμπορικό επιμελητήριο της Βρέμης, διατυπώνοντας την άποψη ότι η μετάθεση στη Θεσσαλονίκη, θα αναπτύξει σημαντικά την κίνηση των εμπορευμάτων και των επιβατών. Αλλά και η "Εφημερίδα της Κολωνίας" πιστεύει ότι η παρούσα στιγμή είναι η καταλληλότερη για την εγκατάσταση του γερμανικού εμπορίου στη Θεσσαλονίκη και για τη διείσδυση του στη Βουλγαρία, τη Μακεδονία, την Αλβανία από τη μια και την Αίγυπτο από την άλλη[4].
Αλλά και το ενδιαφέρον της Αγγλίας για τη Θεσσαλονίκη δεν είναι μικρότερο. Ακόμα πριν τη σιδηροδρομική ένωση, ο Γενικός Πρόξενος της Αγγλίας στη Θεσσαλονίκη Μπλουντ, σε έκθεσή του προς το αγγλικό κοινοβούλιο, ανέφερε τα μεγάλα οφέλη που θα έχει το αγγλικό εμπόριο από τη σιδηροδρομική σύνδεση και ότι θα ήταν ωφελιμότερη για την Αγγλία, παρά για την Αυστρία και οποιαδήποτε άλλη δύναμη, αρκεί να είναι δίκαιες οι τελωνειακές και σιδηροδρομικές διατιμήσεις[5].
Θα μπορούσαμε να παραθέσουμε και άλλα σχόλια και προξενικές αναφορές σχετικές με τη σημασία που έδινε το ευρωπαϊκό κεφάλαιο στη σιδηροδρομική ένωση της Ευρώπης με τη Θεσσαλονίκη, αλλά περιοριζόμαστε στις άμεσες αλλαγές που πραγματοποιήθηκαν στην ίδια τη Θεσσαλονίκη και στον ευρύτερο Μακεδονικό χώρο αμέσως μετά την ένωση[6].
Με τη σιδηροδρομική σύνδεση δραστηριοποιείται το ως τότε "απονεκρωμένο"[7] λιμάνι. Εξαιτίας της σύνδεσης, η συρροή εμπορικών πλοίων στο λιμάνι αυξήθηκε, πράγμα που ανάγκασε την Τουρκική κυβέρνηση να συστήσει επιτροπή για να μελετήσει το ζήτημα. Η επιτροπή αποτελείτο από τους πρόξενους των μεγάλων δυνάμεων και τις λιμενικές αρχές[8].
Με την ένωση των σιδηροδρομικών γραμμών πραγματοποιήθηκε και η ταχυδρομική σύνδεση. Η γενική διεύθυνση των ταχυδρομείων και τηλεγράφων αναγκάστηκε να αναδιοργανώσει τα εδώ ταχυδρομικά γραφεία. Για το σκοπό αυτό έφτασε στην πόλη από τη Γενική Διεύθυνση, συνοδευόμενος και από άλλους υπαλλήλους ο Τμηματάρχης των ταχυδρομείων για την οργάνωση των εδώ ταχυδρομικών γραφείων με τέτοιο τρόπο, ώστε να ανταποκρίνονται σε όλες τις απαιτήσεις της διεθνούς υπηρεσίας[9].
Με ανακοίνωση το αυτοκρατορικό ταχυδρομείο δεχόταν επιστολές μέσω σιδηροδρόμου για Κωνσταντινούπολη, Ανδριανούπολη και γύρω περιοχή με τα ίδια ταχυδρομικά τέλη που ίσχυαν μέσω θάλασσας. Βεβαιωνόταν ότι και η Αγγλία θα προτιμήσει τη διαβίβαση του ταχυδρομείου των Ινδιών μέσω Θεσσαλονίκης. Προέκυψε όμως και σοβαρό ζήτημα ανάμεσα στη Γενική Διοίκηση και το αυστριακό ταχυδρομείο, που οδήγησε στην κατάσχεση των αυστριακών φακέλων και χρειάστηκε καιρός για να ρυθμιστεί το θέμα μετά από αρκετές επαφές μεταξύ του Γενικού Διοικητή και του Γενικού Προξένου της Αυστρίας στη Θεσσαλονίκη[10].
Επακόλουθο της σιδηροδρομικής σύνδεσης ήταν και η χρήση του φωταερίου. Το προνόμιο του φωτισμού των οδών της πόλης ανέλαβε εταιρία, η οποία ήδη άρχισε να μεταφέρει από την Ευρώπη τους αναγκαίους σωλήνες και όλα τα απαιτούμενα υλικά και υποσχόταν ότι μέσα σε έξι μήνες το έργο θα είναι τελειωμένο. Στα φύλλα της εφημερίδας συναντούμε συχνά την αγγελία "GAZ DE SALONIQUE", που ειδοποιεί το κοινό, ότι για κάθε υπόθεση που αφορούσε την εγκατάσταση αεριόφωτος, αιτήσεις συνδρομών κλπ., οφείλει ν' απευθύνεται στον κύριο FAVETTE, μηχανικό διευθυντή και μοναδικό αντιπρόσωπο της εταιρίας.
Αυτή την περίοδο η Θεσσαλονίκη αποκτά και τις πρώτες σύγχρονες βιομηχανικές επιχειρήσεις, καθώς και τράπεζες, που πιστοδοτούν αυτές τις δραστηριότητες. Οι διαφημίσεις στο "Φάρο της Μακεδονίας" διάφορων εργαλείων για τις βιοτεχνίες και τη γεωργία, μηχανημάτων, και παροχή τεχνικής βοήθειας για ίδρυση βιομηχανιών από τις μεγάλες βιομηχανίες της Ευρώπης, γίνονται καθημερινό φαινόμενο[11].
Σχετικά με την αύξηση του πληθυσμού της Θεσσαλονίκης, τα στοιχεία που έχουμε είναι αντιφατικά[12]. Με την αύξηση του πληθυσμού και το άπλωμα της πόλης, τέθηκε σε λειτουργία το 1893 και το τραμ, στην αρχή ιππίλατο και από το 1907 ηλεκτρονικό[13].
Μετά τη σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη, οικονομικοί λόγοι συνέβαλαν στην επέκταση των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών. Το φθινόπωρο του 1890 υπογράφτηκε σύμβαση για την κατασκευή της γραμμής Θεσσαλονίκη-Μοναστήρι, μέσω Βέροιας, Νάουσας και Έδεσσας. Η Οθωμανική αυτοκρατορική κυβέρνηση παραχωρούσε την κατασκευή και εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου στον Κάουλα, ο οποίος με δικά του έξοδα αναλάμβανε μέσα σε 3,5 χρόνια το αργότερο, να παραδώσει το έργο. Οι όροι της σύμβασης ήταν ευνοϊκοί για την εταιρία. Ο κατασκευαστής αποκτούσε το δικαίωμα εκμετάλλευσης της γραμμής για 99 χρόνια, των μεταλλείων που θα ανακάλυπταν μέσα στη ζώνη των 20χλμ. και απ'τις δύο πλευρές της γραμμής ενώ τα υλικά κατασκευής απαλλάσονταν από εσωτερικούς δασμούς και τελωνειακά τέλη[14].Για το ρυθμό της κατασκευής, από το "Φάρο της Μακεδονίας" μαθαίνουμε ότι ήδη την άνοιξη του 1891 "Η ισοπέδωσις της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου απεπερατώθη μέχρι του Καρά-Γεριέ και εξακολουθεί νυν μετά δραστηριότητος μέχρι Βοδενών. Από της πόλεως μας δε μέχρι της γέφυρας του ποταμού Αξιού ετοποθετήθηκαν τα σιδηρά ελάσματα, εκ τούτου δε ελπίζεται ότι λίαν ταχέως θ' αποπερατωθώσιν αι εργασίαι"[15].
Στο τμήμα κατασκευής της γραμμής Θεσσαλονίκης-Έδεσσας εργάζονταν 2261 εργάτες, στο δε από Έδεσσα μέχρι Μοναστήρι, 1352. Το πρώτο τμήμα της γραμμής παραδόθηκε το Σεπτέμβρη του 1892, για να ολοκληρωθεί το 1894.
Την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης- Δεδέ-αγάτς (Αλεξανδρούπολη) και τη σύνδεση με την Κωνσταντινούπολη, ανέλαβε το 1892 με αυτοκρατορικό διάταγμα[16] ο γάλλος τραπεζίτης της Κωνσταντινούπολης R.BEAUDOY. Στη γραμμή αυτή δόθηκε η επωνυμία "Ενωτικός σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινούπολης", η οποία ολοκληρώθηκε το 1896.
Οι κατασκευαστικές εταιρίες είχαν και το δικαίωμα της εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών γραμμών. Με τις υπερβολικές όμως τιμές που επέβαλλαν στα τιμολόγια μεταφοράς εμπορευμάτων και στα εισιτήρια, δημιουργούσαν πάρα πολλές δυσκολίες στις εμπορικές συναλλαγές. Το ζήτημα αυτό απασχόλησε σοβαρά τον εμπορικό κόσμο[17] και ανάγκασε την εταιρία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων να μειώσει τις τιμές, χωρίς όμως να τις φτάσει στο επίπεδο των ευρωπαϊκών τιμολογίων, οι οποίες ήταν 4 φορές φθηνότερες[18].
Άλλα αίτια που συνέβαλαν στην πτώση της εμπορικής δραστηριότητας, ιδιαίτερα του εισαγωγικού εμπορίου, ήταν ο ανταγωνισμός των ξένων προϊόντων, ιδιαίτερα των σιτηρών. Ο Γάλλος πρεσβευτής στο Βελιγράδι, που εξέτασε την επίδραση που είχε ο Ανατολικός σιδηρόδρομος, που αφετηρία του είχε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, στις εμπορικές σχέσεις της Σερβίας και της Ελλάδας, παρατήρησε ότι το εμπόριο της Θεσσαλονικης ήταν εξαγωγικό και ότι από καιρό βρισκόταν σε μεγάλη αποθάρυνση, εξαιτίας του ανταγωνισμού με το εμπόριο σιταριού των Ινδιών και της Αμερικής, που παραδομένο επί τόπου στοίχιζε λιγότερο από το εγχώριο, το οποίο πλεόναζε στη Μακεδονία[19].
Εκτός από το υψηλό τιμολόγιο και τον ανταγωνισμό των ξένων αγροτικών προϊόντων - ιδιαίτερα του σιταριού- η επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου στην Κεντρική Ευρώπη και η σύνδεση αυτού με τη Θεσσαλονίκη χτύπησε την προνομιακή θέση της ως φυσικού συνδέσμου μεταξύ Ευρώπης και Ανατολής. Όμως, η παρακμή της Θεσσαλονίκης είχε αρχίσει προ πολλού και τα κύρια αίτιά της ήταν οι φεουδαρχικοί θεσμοί της Οθωμανικής αυτοκρατορίας, οι οποίοι εμπόδιζαν την αναγέννηση της οικονομικής και βιομηχανικής ζωής της πόλης. Αλλά και οι πολιτικές αναστατώσεις και τα σωβινιστικά παραληρήματα, που εντάθηκαν το τελευταίο τέταρτο του περασμένου αιώνα στο μακεδονικό χώρο, συντέλεσαν στην παραπάνω εξέλιξη[20].
Η Ελληνική κοινότητα της Θεσσαλονίκης αυτή την περίοδο βρισκόταν διαιρημένη, καθώς οι διαμάχες εντείνονταν. Η κατάσταση αυτή εικόνιζε την κατάπτωση του ελληνικού γόητρου και την εμπορική αφάνεια, στην οποία ήταν καταδικασμένος να ζει ο ελληνικός πληθυσμός της Θεσσαλονίκης[21].Η παραπάνω εικόνα των Ελλήνων της Θεσσαλονίκης φαίνεται και από την απουσία τους στα εγκαίνια της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη, αλλά και τη θέληση των Ελλήνων, που εκδηλώνεται με τα παρακάτω λόγια: "Θα κολακευόμασταν μεν αρκετά προχθές εάν βλέπαμε πολλούς ομογενείς μεταξύ των παραβρισκόμενων στα εγκαίνια, αλλά δεν θα περιορίζαμε σήμερα τη χαρά μας εάν βλέπαμε τους ομογενείς μας της Κωνσταντινούπολης και των άλλων μεγάλων πόλεων να έρχονται στην ανοιγμένη αυτή εμπορική οδό, εγκατεστημένους στην ανεκμετάλλευτη αυτή χώρα"[22].
Στα εγκαίνια της σιδηροδρομικής σύνδεσης ήρθαν με τον πρώτο συρμό πάνω από 100 εκπρόσωποι της Ευρώπης. Η ιδιαίτερη έμφαση των ξένων στο γεγονός αυτό δείχνει το μεγάλο ενδιαφέρον του Ευρωπαϊκού κεφαλαίου για τη Θεσσαλονίκη, ως το σημαντικότερο διαμετακομιστικό κέντρο Ανατολής και Δύσης.
Τα γεωπολιτικά συμφέροντα των μεγάλων δυνάμεων δεν μπορούσαν ν'αφήσουν έξω από την επιρροή τους το μεγάλο σταυροδρόμι της κίνησης του εμπορίου και των ιδεών.
ΟΙ ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΣΥΝΔΕΣΗΣ
Αν και τα εγκαίνια της σιδηροδρομικής σύνδεσης έγιναν στις 7/19 Μαίου του 1888, η έναρξη των τακτικών εργασιών των ενωτικών γραμμών της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη, άρχισε στις 13/25 Μαίου. Το ταξίδι από τη Βιέννη μέχρι τη Θεσσαλονίκη θα ήταν διάρκειας 36 ωρών, αλλά αργότερα θα συντομευόταν περισσότερο[1].
Οι συνέπειες της ένωσης της Θεσσαλονίκης με το σιδηροδρομικό σύμπλεγμα της Ευρώπης, φαίνονταν έντονα από τον ευρωπαϊκό τύπο. Οι αυστροουγγρικές εφημερίδες της εποχής εκείνης, υπογραμμίζουν ιδιαίτερα τη σπουδαιότητα που αποκτούσε η Θεσσαλονίκη για τα αυστριακά συμφέροντα.
"Η έξοχος γεωγραφική θέση του λιμένος της Θεσσαλονίκης παρέχει αυτώ ιδιαιτέραν σημαντικότητα. Κειμένη εις το βάθος του κόλπου της Μεσογείου, αποτελούσα το τελικόν σημείον διεθνώς σιδηροδρομικής γραμμής, διερχομένης μέσω ευφόρων χωρών, η Θεσσαλονίκη περιλαμβάνει πάντας του όρους, τους διευκολύνοντας την ανάπτυξιν μεγάλου διαμετακομιστικού εμπορίου και επικοινωνίας. Η Θεσσαλονίκη είναι αναμφιλέκτως ο κατ' εξοχήν λιμήν, ο μέλλων να χρησιμεύση ως αφετηρία των αμέσων ατμοπλοϊκών γραμμών, αίτινες δια της σουεζικής διώρυγος συνάπτουσι την κεντρικήν Ευρώπην μετά της Ινδικής και της Ανατολικής Ασίας. Ουδαμώς σκοπούμενης της ευρωπαϊκής και τουρκικής επικοινωνίας βέβαιον είναι ότι συν τω χρόνω προϊόντι μέγα μέρος του διαμετακομιστικού εμπορίου της ανατολικής Ινδικής μετά των νοτιοδυτικών της Ευρώπης χωρών, θα τραπή δια Θεσσαλονίκης άγουσαν, όταν μάλιστα βελτιωθώσι τα του λιμένος και η εκφόρτωσις των εμπορευμάτων"[2].
Γαλλική εταιρία, οδηγούμενη από τα ίδια συμφέροντα έκανε προτάσεις στην Υ.Πύλη, για την βάθυνση του λιμανιού και της άμεσης ένωσής του με το σιδηρόδρομο. Η πραγματοποίηση του σχεδίου αυτού θα οδηγήσει το ινδικό ταχυδρομείο από το Μπρίντεζι στη Θεσσαλονίκη, γιατί οι αποστάσεις από το Πορτ-Σάιντ και την Αλεξάνδρεια μικραίνουν κατά 150 ναυτικά μίλια. Εδώ-κατά την άποψη του αυστροουγγρικού τύπου- η Αυστροουγγαρία οφείλει να παλέψει με σθένος, για να μπορέσει να αντιμετωπίσει, μέσω του χερσαίου εμπορίου, τον θαλάσσιο ανταγωνισμό των άλλων κρατών. Το παραμέρισμα των ξένων από την εκμετάλλευση των χωρών που υπάγονται στη σφαίρα των αυστροουγγρικών συμφερόντων, είναι βέβαια δύσκολο έργο, αλλά μπορεί να επιτευχθεί αποτελεσματικά, αφού πρώτα συμπράξουν όλοι οι εμπορικοί και βιομηχανικοί παράγοντες της μοναρχίας. Αν και ο αντιλήψεις αυτές δεν είναι καινούργιες για τον αυστριακό τύπο, τώρα με τη σιδηροδρομική σύνδεση παίρνουν πιο έντονο και απειλητικό χαρακτήρα, επιθυμώντας να γίνει η Θεσσαλονίκη αυστριακό κέντρο και ορμητήριο μεγάλης εμπορικής και ναυτικής επικοινωνίας.
Η σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη συνέβαλε στην αντικατάσταση των θαλάσσιων μεταφορών από τον σιδηρόδρομο, γιατί μείωνε το χρόνο και το κόστος μεταφοράς, αλλά και τους κινδύνους από ανέμους και την κακοκαιρία[3]. Η μεγάλη ατμοπλοϊκή εταιρία του βορειογερμανικού Λόϋδ, η οποία με γενναία τακτική κυβερνητική επιχορήγηση με 400.000 μάρκα, επιχειρεί 26 πλεύσεις το χρόνο από το Μπρίντεζι στην Άπω Ανατολή και την Αυστραλία, θα μεταθέσει το ορμητήριο της στη Θεσσαλονίκη. Κατά τους υπολογισμούς, η απόσταση μεταξύ Βερολίνου και Πορτ-Σάιντ μέσω Μπρίντεζι, ανέρχεται σε 3745χλμ. ενώ μέσω της Θεσσαλονίκης, σε 3362χλμ. Η απόσταση συντομεύεται λοιπόν κατά 383χλμ. και το γερμανικό ταχυδρομείο που θα μεταφέρεται από την καινούργια οδό, θα φτάνει κατά 19 ώρες ταχύτερα. Άλλα πλεονεκτήματα της νέας γραμμής είναι ότι ελαττώνεται κατά 17 ώρες ο θαλάσσιος πλους, τον οποίο αποφεύγουν πολλοί από τους ταξιδιώτες. Τα παραπάνω επιχειρήματα αναπτύσσει σε αναλυτικό υπόμνημα το εμπορικό επιμελητήριο της Βρέμης, διατυπώνοντας την άποψη ότι η μετάθεση στη Θεσσαλονίκη, θα αναπτύξει σημαντικά την κίνηση των εμπορευμάτων και των επιβατών. Αλλά και η "Εφημερίδα της Κολωνίας" πιστεύει ότι η παρούσα στιγμή είναι η καταλληλότερη για την εγκατάσταση του γερμανικού εμπορίου στη Θεσσαλονίκη και για τη διείσδυση του στη Βουλγαρία, τη Μακεδονία, την Αλβανία από τη μια και την Αίγυπτο από την άλλη[4].
Αλλά και το ενδιαφέρον της Αγγλίας για τη Θεσσαλονίκη δεν είναι μικρότερο. Ακόμα πριν τη σιδηροδρομική ένωση, ο Γενικός Πρόξενος της Αγγλίας στη Θεσσαλονίκη Μπλουντ, σε έκθεσή του προς το αγγλικό κοινοβούλιο, ανέφερε τα μεγάλα οφέλη που θα έχει το αγγλικό εμπόριο από τη σιδηροδρομική σύνδεση και ότι θα ήταν ωφελιμότερη για την Αγγλία, παρά για την Αυστρία και οποιαδήποτε άλλη δύναμη, αρκεί να είναι δίκαιες οι τελωνειακές και σιδηροδρομικές διατιμήσεις[5].
Θα μπορούσαμε να παραθέσουμε και άλλα σχόλια και προξενικές αναφορές σχετικές με τη σημασία που έδινε το ευρωπαϊκό κεφάλαιο στη σιδηροδρομική ένωση της Ευρώπης με τη Θεσσαλονίκη, αλλά περιοριζόμαστε στις άμεσες αλλαγές που πραγματοποιήθηκαν στην ίδια τη Θεσσαλονίκη και στον ευρύτερο Μακεδονικό χώρο αμέσως μετά την ένωση[6].
Με τη σιδηροδρομική σύνδεση δραστηριοποιείται το ως τότε "απονεκρωμένο"[7] λιμάνι. Εξαιτίας της σύνδεσης, η συρροή εμπορικών πλοίων στο λιμάνι αυξήθηκε, πράγμα που ανάγκασε την Τουρκική κυβέρνηση να συστήσει επιτροπή για να μελετήσει το ζήτημα. Η επιτροπή αποτελείτο από τους πρόξενους των μεγάλων δυνάμεων και τις λιμενικές αρχές[8].
Με την ένωση των σιδηροδρομικών γραμμών πραγματοποιήθηκε και η ταχυδρομική σύνδεση. Η γενική διεύθυνση των ταχυδρομείων και τηλεγράφων αναγκάστηκε να αναδιοργανώσει τα εδώ ταχυδρομικά γραφεία. Για το σκοπό αυτό έφτασε στην πόλη από τη Γενική Διεύθυνση, συνοδευόμενος και από άλλους υπαλλήλους ο Τμηματάρχης των ταχυδρομείων για την οργάνωση των εδώ ταχυδρομικών γραφείων με τέτοιο τρόπο, ώστε να ανταποκρίνονται σε όλες τις απαιτήσεις της διεθνούς υπηρεσίας[9].
Με ανακοίνωση το αυτοκρατορικό ταχυδρομείο δεχόταν επιστολές μέσω σιδηροδρόμου για Κωνσταντινούπολη, Ανδριανούπολη και γύρω περιοχή με τα ίδια ταχυδρομικά τέλη που ίσχυαν μέσω θάλασσας. Βεβαιωνόταν ότι και η Αγγλία θα προτιμήσει τη διαβίβαση του ταχυδρομείου των Ινδιών μέσω Θεσσαλονίκης. Προέκυψε όμως και σοβαρό ζήτημα ανάμεσα στη Γενική Διοίκηση και το αυστριακό ταχυδρομείο, που οδήγησε στην κατάσχεση των αυστριακών φακέλων και χρειάστηκε καιρός για να ρυθμιστεί το θέμα μετά από αρκετές επαφές μεταξύ του Γενικού Διοικητή και του Γενικού Προξένου της Αυστρίας στη Θεσσαλονίκη[10].
Επακόλουθο της σιδηροδρομικής σύνδεσης ήταν και η χρήση του φωταερίου. Το προνόμιο του φωτισμού των οδών της πόλης ανέλαβε εταιρία, η οποία ήδη άρχισε να μεταφέρει από την Ευρώπη τους αναγκαίους σωλήνες και όλα τα απαιτούμενα υλικά και υποσχόταν ότι μέσα σε έξι μήνες το έργο θα είναι τελειωμένο. Στα φύλλα της εφημερίδας συναντούμε συχνά την αγγελία "GAZ DE SALONIQUE", που ειδοποιεί το κοινό, ότι για κάθε υπόθεση που αφορούσε την εγκατάσταση αεριόφωτος, αιτήσεις συνδρομών κλπ., οφείλει ν' απευθύνεται στον κύριο FAVETTE, μηχανικό διευθυντή και μοναδικό αντιπρόσωπο της εταιρίας.
Αυτή την περίοδο η Θεσσαλονίκη αποκτά και τις πρώτες σύγχρονες βιομηχανικές επιχειρήσεις, καθώς και τράπεζες, που πιστοδοτούν αυτές τις δραστηριότητες. Οι διαφημίσεις στο "Φάρο της Μακεδονίας" διάφορων εργαλείων για τις βιοτεχνίες και τη γεωργία, μηχανημάτων, και παροχή τεχνικής βοήθειας για ίδρυση βιομηχανιών από τις μεγάλες βιομηχανίες της Ευρώπης, γίνονται καθημερινό φαινόμενο[11].
Σχετικά με την αύξηση του πληθυσμού της Θεσσαλονίκης, τα στοιχεία που έχουμε είναι αντιφατικά[12]. Με την αύξηση του πληθυσμού και το άπλωμα της πόλης, τέθηκε σε λειτουργία το 1893 και το τραμ, στην αρχή ιππίλατο και από το 1907 ηλεκτρονικό[13].
Μετά τη σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη, οικονομικοί λόγοι συνέβαλαν στην επέκταση των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών. Το φθινόπωρο του 1890 υπογράφτηκε σύμβαση για την κατασκευή της γραμμής Θεσσαλονίκη-Μοναστήρι, μέσω Βέροιας, Νάουσας και Έδεσσας. Η Οθωμανική αυτοκρατορική κυβέρνηση παραχωρούσε την κατασκευή και εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου στον Κάουλα, ο οποίος με δικά του έξοδα αναλάμβανε μέσα σε 3,5 χρόνια το αργότερο, να παραδώσει το έργο. Οι όροι της σύμβασης ήταν ευνοϊκοί για την εταιρία. Ο κατασκευαστής αποκτούσε το δικαίωμα εκμετάλλευσης της γραμμής για 99 χρόνια, των μεταλλείων που θα ανακάλυπταν μέσα στη ζώνη των 20χλμ. και απ'τις δύο πλευρές της γραμμής ενώ τα υλικά κατασκευής απαλλάσονταν από εσωτερικούς δασμούς και τελωνειακά τέλη[14].Για το ρυθμό της κατασκευής, από το "Φάρο της Μακεδονίας" μαθαίνουμε ότι ήδη την άνοιξη του 1891 "Η ισοπέδωσις της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου απεπερατώθη μέχρι του Καρά-Γεριέ και εξακολουθεί νυν μετά δραστηριότητος μέχρι Βοδενών. Από της πόλεως μας δε μέχρι της γέφυρας του ποταμού Αξιού ετοποθετήθηκαν τα σιδηρά ελάσματα, εκ τούτου δε ελπίζεται ότι λίαν ταχέως θ' αποπερατωθώσιν αι εργασίαι"[15].
Στο τμήμα κατασκευής της γραμμής Θεσσαλονίκης-Έδεσσας εργάζονταν 2261 εργάτες, στο δε από Έδεσσα μέχρι Μοναστήρι, 1352. Το πρώτο τμήμα της γραμμής παραδόθηκε το Σεπτέμβρη του 1892, για να ολοκληρωθεί το 1894.
Την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης- Δεδέ-αγάτς (Αλεξανδρούπολη) και τη σύνδεση με την Κωνσταντινούπολη, ανέλαβε το 1892 με αυτοκρατορικό διάταγμα[16] ο γάλλος τραπεζίτης της Κωνσταντινούπολης R.BEAUDOY. Στη γραμμή αυτή δόθηκε η επωνυμία "Ενωτικός σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινούπολης", η οποία ολοκληρώθηκε το 1896.
Οι κατασκευαστικές εταιρίες είχαν και το δικαίωμα της εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών γραμμών. Με τις υπερβολικές όμως τιμές που επέβαλλαν στα τιμολόγια μεταφοράς εμπορευμάτων και στα εισιτήρια, δημιουργούσαν πάρα πολλές δυσκολίες στις εμπορικές συναλλαγές. Το ζήτημα αυτό απασχόλησε σοβαρά τον εμπορικό κόσμο[17] και ανάγκασε την εταιρία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων να μειώσει τις τιμές, χωρίς όμως να τις φτάσει στο επίπεδο των ευρωπαϊκών τιμολογίων, οι οποίες ήταν 4 φορές φθηνότερες[18].
Άλλα αίτια που συνέβαλαν στην πτώση της εμπορικής δραστηριότητας, ιδιαίτερα του εισαγωγικού εμπορίου, ήταν ο ανταγωνισμός των ξένων προϊόντων, ιδιαίτερα των σιτηρών. Ο Γάλλος πρεσβευτής στο Βελιγράδι, που εξέτασε την επίδραση που είχε ο Ανατολικός σιδηρόδρομος, που αφετηρία του είχε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, στις εμπορικές σχέσεις της Σερβίας και της Ελλάδας, παρατήρησε ότι το εμπόριο της Θεσσαλονικης ήταν εξαγωγικό και ότι από καιρό βρισκόταν σε μεγάλη αποθάρυνση, εξαιτίας του ανταγωνισμού με το εμπόριο σιταριού των Ινδιών και της Αμερικής, που παραδομένο επί τόπου στοίχιζε λιγότερο από το εγχώριο, το οποίο πλεόναζε στη Μακεδονία[19].
Εκτός από το υψηλό τιμολόγιο και τον ανταγωνισμό των ξένων αγροτικών προϊόντων - ιδιαίτερα του σιταριού- η επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου στην Κεντρική Ευρώπη και η σύνδεση αυτού με τη Θεσσαλονίκη χτύπησε την προνομιακή θέση της ως φυσικού συνδέσμου μεταξύ Ευρώπης και Ανατολής. Όμως, η παρακμή της Θεσσαλονίκης είχε αρχίσει προ πολλού και τα κύρια αίτιά της ήταν οι φεουδαρχικοί θεσμοί της Οθωμανικής αυτοκρατορίας, οι οποίοι εμπόδιζαν την αναγέννηση της οικονομικής και βιομηχανικής ζωής της πόλης. Αλλά και οι πολιτικές αναστατώσεις και τα σωβινιστικά παραληρήματα, που εντάθηκαν το τελευταίο τέταρτο του περασμένου αιώνα στο μακεδονικό χώρο, συντέλεσαν στην παραπάνω εξέλιξη[20].
Η Ελληνική κοινότητα της Θεσσαλονίκης αυτή την περίοδο βρισκόταν διαιρημένη, καθώς οι διαμάχες εντείνονταν. Η κατάσταση αυτή εικόνιζε την κατάπτωση του ελληνικού γόητρου και την εμπορική αφάνεια, στην οποία ήταν καταδικασμένος να ζει ο ελληνικός πληθυσμός της Θεσσαλονίκης[21].Η παραπάνω εικόνα των Ελλήνων της Θεσσαλονίκης φαίνεται και από την απουσία τους στα εγκαίνια της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη, αλλά και τη θέληση των Ελλήνων, που εκδηλώνεται με τα παρακάτω λόγια: "Θα κολακευόμασταν μεν αρκετά προχθές εάν βλέπαμε πολλούς ομογενείς μεταξύ των παραβρισκόμενων στα εγκαίνια, αλλά δεν θα περιορίζαμε σήμερα τη χαρά μας εάν βλέπαμε τους ομογενείς μας της Κωνσταντινούπολης και των άλλων μεγάλων πόλεων να έρχονται στην ανοιγμένη αυτή εμπορική οδό, εγκατεστημένους στην ανεκμετάλλευτη αυτή χώρα"[22].
Στα εγκαίνια της σιδηροδρομικής σύνδεσης ήρθαν με τον πρώτο συρμό πάνω από 100 εκπρόσωποι της Ευρώπης. Η ιδιαίτερη έμφαση των ξένων στο γεγονός αυτό δείχνει το μεγάλο ενδιαφέρον του Ευρωπαϊκού κεφαλαίου για τη Θεσσαλονίκη, ως το σημαντικότερο διαμετακομιστικό κέντρο Ανατολής και Δύσης.
Τα γεωπολιτικά συμφέροντα των μεγάλων δυνάμεων δεν μπορούσαν ν'αφήσουν έξω από την επιρροή τους το μεγάλο σταυροδρόμι της κίνησης του εμπορίου και των ιδεών.
[1] Φάρος της Μακεδονίας,
11/23-5-1888
[2] ό.π., 9-9-1887
[3] Α. Φουρνέρ. Σκέψεις, περί των ωφελειών Σιδηροδρόμου
διερχομένου άπασαν την Ελλάδα μέχρι την προς την Ευρωπαϊκήν Τουρκίαν όριων. Εν
Καλάμαις, 1882
[4] "Φάρος της
Μακεδονίας" 8-5-1889
[5] ο.π., 9-5-1884. Δημοσιεύει έκθεση του Άγγλου Γενικού
Προξένου στη Θεσσαλονίκη στο Αγγλικό Κοινοβούλιο, η οποία έχει ιδιαίτερο
ενδιαφέρον. Τη σχολίασε σχεδόν όλος ο τύπος της Ευρώπης.
[6] "Φάρος της
Μακεδονίας" 21-2-6-1888.
Δημοσιεύει τα ονόματα του Διοικητικού Συμβουλίου της Τράπεζας
Θεσσαλονίκης, που αποτελούνταν από τους Μ. Βουές, Ν.Δούμπα, Βουργοάν και Βλουρ
από τη Βιέννη, τους αδελφούς Αλλατίνη, τον Φερναδέζ και Μισδραχή από τη
Θεσσαλονίκη και τον Ούλμαν από το Παρίσι.
[7] Ι.Κ. Χασιώτη, ό.π., σ.144
[8] "Φάρος της
Μακεδονίας" 8/20-5-1888
[9] ό.π., 31-8-1888.
[10] ο.π.,σ.8-6-1888
[11] ο.π.σ, 7-3-1889
[12] Ν.Μουτσόπουλος, Θεσσαλονίκη 1900-1917. Μόλχο 1980, σ.39.
Για τον πληθυσμό της Θεσσαλονίκης ο κ. Μουτσόπουλος μας δίνει τους εξής
αριθμούς: για το 1865 65χιλιάδες, για το 1880 90 χιλιάδες και για το 1895 125
χιλιάδες. Ο Σέρβος εντολοδόχος στη Θεσσαλονίκη Σ. Ιλιτς, με βάση τα επίσημα
τουρκικά στοιχεία του 1899, ανεβάζει τον πληθυσμό της Θεσσαλονίκης σε 195
χιλιάδες
[13] ο.π.σ, 39
[14] "Φάρος της
Μακεδονίας" 10-11-1890
[15] ο.π., 18-4-1891
[16] ο.π.,24-4,20-6,18-7-1892 και 13-3-1893
[17] ο.π., 25-2-1889
[18] ο.π., 15-2-1889, 5-7-1889, 30-5-1890 και 21-7-1890. Ο
Γάλλος πρεσβευτής στο Βελιγράδι μας δίνει ενδιαφέροντα στοιχεία, σχετικά με τα
τιμολόγια των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη και τους Ανατολικούς σιδηρόδρομους. Για
τη μεταφορά των εμπορευμάτων πρώτης τάξης από τη Θεσσαλονίκη στο Βελιγράδι ο
τόννος κόστιζε 144,17 φρ., απόσταση δηλαδή 696 χλμ. ενώ η ίδια ποσότητα, από το
Φιούμι στο Βελιγράδι, απόσταση 744 χλμ. κόστιζε μόνο 35,50 φρ.
[19] 'Φάρος της
Μακεδονίας" 22-2-1889
[20] Π.Κ. Ενεπεκίδη, Μακεδονικές πόλεις και οικογένειες
1750-1930. Βιβλιοπωλείον της (Εστίας) Ι.Δ. Κολλάρου & Σια Α.Ε. Αθήνα, 1984,
στις σελίδες 191-204 ο συγγραφεύς μας δίνει ζωντανή την εικόνα της οικονομικής
και βιομηχανικής ζωής της Θεσ/νίκης των ετών 1876-1894
[21] "Φάρος της
Μακεδονίας" Παραχωρεί σχόλιο της εφημ. "Ακρόπολις, με τίτλο "Σημειώσεις περιηγητών" όπου
περιγράφεται ο αλληλοσπαραγμός της ελληνικής κοινότητας στη Θεσσαλονίκη. Το
κληροδότημα Παπάφη και Καστριτσίου και η εκπαίδευση, ήταν το μήλο της έριδος.
Χρειάστηκε αρκετός χρόνος και σοβαρές προσπάθειες, για να συμβιβάσουν τις δύο
εχθρικές παρατάξεις.
[22] ο.π., 18-5-1888
